Les plans d’action pour le milieu marin du premier cycle contenaient la mesure M003-NAT1b, visant à « compléter le réseau d’aires marines protégées par la mise en place de protections fortes sur les secteurs de biodiversité marine remarquable ». Cette mesure a fait l’objet d’un cadrage national, transmis aux services à l’été 2018, clarifiant la notion de protection forte et détaillant les étapes de mise en œuvre de cette mesure. Selon ce cadrage, une zone de protection forte doit répondre à l’ensemble des cinq caractéristiques suivantes : porter sur les enjeux écologiques prioritaires définis dans les documents stratégiques de façade, se situer prioritairement dans une aire marine protégée, disposer d’une réglementation des activités afin de diminuer significativement ou supprimer les principales pressions, s’appuyer sur un document de gestion, et bénéficier d’un dispositif de contrôle opérationnel des activités. Aussi, une zone de protection forte peut accepter des activités humaines pour autant que celles-ci ne compromettent pas la conservation des enjeux écologiques de cet espace. L’objectif de cette action est de prolonger la mesure M003, en développant le réseau de protections fortes en place à la fin du premier cycle de mise en œuvre de la DCSMM. Cette action transversale doit participer à l’ambition portée par le gouvernement de 30 % d’aires protégées, sur l’ensemble du territoire national (en métropole et en outre-mer) dont un tiers en protection forte, ambition qui sous-tend la stratégie des aires protégées 2020-2030 (SNAP) et inscrite à l’article 227 de la loi « climat et résilience » du 22 août 2021. En Méditerranée, elle contribue à l’atteinte de l’objectif fixé par le gouvernement au congrès mondial de l’UICN de septembre 2021 à Marseille d’une couverture des eaux de la façade à hauteur de 5 % en protection forte à échéance 2027. Cette action s’appuiera sur la définition et les modalités de reconnaissance des zones de protection forte précisées par décret d’application en application de l’article 227 susvisé. Elle sera mise en œuvre dans les conditions définies par une nouvelle note de cadrage.

Une « aire marine éducative (AME)» est une zone maritime littorale de petite taille qui est gérée de manière participative par les élèves de cycle 3 et 4 suivant des principes définis par une charte. Elle constitue un projet pédagogique et écocitoyen de connaissance et de protection du milieu marin par de jeunes publics. La classe est ainsi placée au sein d’une dynamique territoriale faisant appel à l’expertise de l’école et de la commune concernée, mais aussi d’associations d’usagers ou de protection de l’environnement. Le développement des AME est assuré depuis 2016 en France métropolitaine et dans les Outre mer par l'Office français de la biodiversité (OFB) avec un comité de pilotage (COPIL) interministériel (Ministère de la transition écologique et solidaire, Ministère de l'éducation nationale et Ministère des Outre-Mer). Les aires éducatives se développent également en milieu terrestre (dites aires terrestres éducatives, ATE). La mise en œuvre de la démarche AME et ATE donne lieu à l’obtention d’un label, délivré par les trois ministères pré-cités. On dénombre 200 AME pour l’année scolaire 2020-2021 et 143 ATE éducatives ce qui porte à plus de 20 000 le nombre d'élèves touchés par la démarche depuis 2016. En juin 2019, un séminaire de retours d’expériences a permis de faire le bilan de l’année d’expérimentation du dispositif ATE, et du déploiement du dispositif ATE-AME en 6ème. Au total, ce sont près de 210 écoles et collèges qui sont engagées dans la démarche Aires éducatives pour l’année scolaire 2019-2020 (environ 12000 élèves sur cette année et plus de 20000 élèves qui sont passés par le dispositif depuis 2016). Le développement du réseau des AME et des ATE est l'une des actions phares du Plan biodiversité, qui prévoit le déploiement de 500 AME et ATE d'ici 2022. Il s'agit également de l'une des actions phares mentionnées dans la convention cadre liant l''OFB) et le Ministère de l'éducation nationale. L’enjeu principal identifié pour assurer le développement du projet tout en maintenant la qualité du label est la mise en place d’une gouvernance territorialisée et la formation des acteurs concernés. Cette territorialisation nécessite l’engagement de tous les acteurs de l’État et des territoires, mais ne devra pas se faire au détriment d’autres dispositifs d’éducation à l’environnement. L’OFB et le COPIL interministériel conserveront la gouvernance nationale et resteront les garants du concept. L’OFB poursuivra ses missions de coordination générale, d’accompagnement des acteurs territoriaux nouvellement investis ou confortés, produira les documents d’accompagnement et animera la communauté. Enfin, en 2021, il est notamment envisagé qu'une collaboration soit concrétisée avec la Polynésie, l’UNESCO, l’Union internationale pour la conservation de la nature et l’Agence française de développement afin de permettre l’essaimage des modèles aire marine éducative et aire terrestre éducative à l’international. Un des enjeux est aussi de renforcer les liens entre une aire marine protégée et une aire marine éducative afin de garantir une prise en compte mutuelle de leurs objectifs. La démarche devra, par ailleurs, être expérimentée auprès d'élèves plus âgés.

Pour un usager de la mer, les informations sont foisonnantes. Elles peuvent être réglementaires (pêche professionnelle, pêche de loisirs, navigation, sécurité maritime..), toucher à la particularité et aux enjeux de la zone (aires marines protégées, ASPIM, parcs, sanctuaire Pelagos, etc.), et toutes ne figurent pas sur une carte marine. Toutes ne sont pas non plus accessibles aisément pour un usager. L’objectif de cette action est de rendre accessible de manière simple, simultanée et géoréférencée, l’ensemble de la réglementation et des informations liées aux espaces à destination des usagers de la mer, de manière également à orienter leur pratique vers plus de respect du milieu marin.

Chaque façade s’est dotée d’un plan de surveillance et de contrôle de l’environnement marin (PSCEM). L’enjeu est aujourd’hui d’actualiser et de consolider ces plans pour répondre au mieux aux nouveaux objectifs du DSF ainsi qu’à la stratégie de gestion des aires marines protégées 2020-2030, notamment grâce à une coordination renforcée de l’ensemble des services concourant à leur mise en œuvre.

L’objectif est de concourir au développement de projets éducatifs sur le milieu marin en milieu scolaire impliquant des enseignants, des collectivités et des associations d’éducation à l’environnement vers un développement durable.

L’objectif de cette action est de poursuivre les opérations menées dans le cadre du premier programme de mesures du PAMM (harmonisation et renforcement des campagnes Ecogestes, rapprochement des campagnes ciblant les usagers des plages, etc.) et de développer de nouvelles campagnes ciblant des usagers et professionnels pour lesquels des actions de sensibilisation sont apparues cruciales.

L’objectif de l’évaluation des effets cumulés est de s’assurer que la pression collective sur le milieu marin résultant des projets et des activités reste compatible avec l’atteinte ou le maintien du bon état écologique. L’appréhension des effets cumulés des projets est consacrée dans leur étude d’impact aux termes de l’article R122-5 II du Code de l’environnement : des éléments méthodologiques ont été produits à cet effet en septembre 2017 par le Ministère de la transition écologique et solidaire (Evaluation environnementale – Premiers éléments méthodologiques sur les effets cumulés). La capacité de charge écologique correspond à la définition d’un seuil limite biologique et physique de tout espace soumis à des activités récréatives. Ce seuil peut concerner soit un élément de l’écosystème, soit l’écosystème tout entier, soit le plus souvent les deux à la fois. Sa détermination est influencée par la qualité de l’écosystème : le plus menacé, le plus rare, le plus exceptionnel et le plus spectaculaire (OMT, 1992 ; Richez, 1992 ; Deprest, 1997). Dans cette perspective, tous les éléments constitutifs d’un écosystème et toutes les activités anthropiques dans le milieu ou qui ont une influence sur ce milieu sont pris en compte, tant dans leur spécificité que dans leurs interrelations. Le développement et la mise en œuvre opérationnelle de méthodes et d’outils d’analyse et d’évaluation des effets cumulés et de la capacité de charge écologique sont des démarches complexes et encore peu normalisées quelques soit l’échelle de travail (projet spécifique, aire marine protégée, façade maritime). Il est donc nécessaire de proposer des méthodes et des outils plus partagés et adaptés au contexte écologique et socio économique (éolien flottant offshore, surcharge touristique estivale, activités nautiques et subaquatiques…) Méditerranéen et de former les gestionnaires et services instructeurs à leur utilisation et valorisation.

Face à la technicité et à la spécificité des enjeux et objectifs environnementaux, leur bonne prise en compte dans l’ensemble des politiques stratégiques et instructions nécessite la constitution de réseau d’experts au sein des services déconcentrés de l’État et des collectivités. Cela passe par la définition d’une stratégie de formation adaptée.

Cette action est la poursuite et le complément de la mesure M013 du programme de mesure du premier cycle. Elle vise à protéger le littoral marin contre les pollutions diffuses et les espèces non indigènes. Le CEREMA a réalisé, en 2017-2018, une étude pour recenser les aires de carénage des ports de plaisance, des zones de mouillage et des chantiers nautiques et identifier leur niveau d’équipement. Les données ainsi collectées renseignent une couche d’information géographique mise en ligne sur le portail Géolittoral début 2019. A cette date, 1543 sites (zones de mouillage, chantiers nautiques privés, ports de plaisance) ont été intégrés dans la base de données. Sur les aires de carénage recensées moins de la moitié sont équipées d’un système de traitement des effluents et moins de 20% ont un traitement satisfaisant en terme de lutte contre les rejets de contaminant dans le milieu. Cette action est donc poursuivie afin de compléter le recensement de ces aires de carénage, de les équiper d’un système de traitement des effluents compatible avec la préservation du milieu marin et de sensibiliser les usagers et les gestionnaires aux bonnes pratiques de carénage.

La réglementation internationale en matière d’émissions atmosphériques de soufre par les navires a évolué au 1er Janvier 2020, induisant un accroissement du nombre de navires équipés de systèmes d’épuration des gaz d’échappement par lavage des fumées (appelés scrubbers). Ces scrubbers, lorsqu’ils sont en boucle dite ouverte, rejettent directement dans le milieu marin l’eau de lavage des fumées. Cette eau contient de nombreux contaminants (notamment des métaux lourds et des hydrocarbures aromatiques polycycliques) qui ont un impact négatif sur l’ensemble du biotope. Cette pollution et la menace de son aggravation pèsent sur l’environnement marin, notamment dans les aires vulnérables comme les estuaires, les enceintes portuaires et les zones de mouillage.

Les schémas d’orientation et de gestion des sédiments de dragage permettent aux ports de mettre en commun l’ensemble des problématiques liées au dragage : le diagnostic initial, les moyens technique de dragage, les coûts afférents, les solutions de traitement et de dépollution des sédiments dragués, leurs voie de valorisation. Dans le cadre de la mesure M024-NAT1b du PAMM, en juin 2016, une note méthodologique élaborée par le MTES a permis de poser certains principes et préconisations sur la réalisation de ces schémas, l’établissement de leurs périmètres, le diagnostic des moyens et l’animation préconisée. Ces travaux s’inscrivent en complémentarité et en prévision des évolutions réglementaires liées à l’article 85 de la loi sur l’économie bleue qui amorce un nouveau seuil générant l’interdiction de l’immersion (N3) et les différents objectifs environnementaux opposables portant sur la réduction des impacts sur les habitats par l’étouffement, l’abrasion et la réduction des pertes physiques. L’objectif de l’action est la mutualisation et la coordination des activités de dragages pour une réduction des impacts, des coûts et la mutualisation des sédiments possédants des caractéristiques granulométriques et de contamination similaires dans des filières de traitement et de valorisation terrestre (dont rechargement de plages) générant ainsi un apport économique dans les territoires en termes d’innovation, d’économie circulaire et de réemploi local des matériaux dans des filières d’aménagement et de valorisation des sols et des ouvrages. Cette action doit s'inscrire en cohérence avec les mesures des SDAGE. Les sédiments issus des espaces arrière-littoraux pourront entrer en opportunité dans le périmètre de l’action selon les particularités locales.

Les navires participent a` la pollution atmosphe´rique en e´mettant notamment des oxydes de soufre, des oxydes d’azote et des particules fines. Lorsqu’ils se trouvent dans les ports, en particulier dans des agglome´rations dense´ment peuple´es, leurs e´missions augmentent parfois significativement les niveaux de pollution urbains. La re´duction de ces nuisances est une attente forte de nos concitoyens. En matie`re d’oxydes de soufre, une premie`re e´tape importante sera franchie gra^ce a` l’entre´e en vigueur au plan mondial le 1er janvier 2020, d’une nouvelle norme qui divise par sept le taux de soufre des carburants marins (0,5 % au lieu de 3,5 % aujourd’hui ; source Cimer 2019). Réduire ces émissions nécessite d’accompagner les ports et les armateurs dans la transition écologique et notamment énergétique des navires, par le développement de l’offre des carburants à faible émission (GNL, GNV, H2) et l’adaptation des structures portuaires à les recevoir et les ravitailler. Les mesures des Cimer 2018 et 2019 ont demandé à chaque grand port maritime d’élaborer une stratégie de transition écologique, cohérente avec la Stratégie Nationale Portuaire (SNP) qui en fait l’un de ses axes structurants. L’action ne doit pas limiter aux grands ports maritimes mais s’élargir à l’ensemble des ports de commerce ou accueillant de la grande plaisance. Les stratégies régionales jouent alors un rôle essentiel pour établir le dialogue avec les armateurs et dimensionner la chaîne d’approvisionnement des navires. En Méditerranée enfin, la mise en place à terme d’une zone SECA limitera encore les émissions de soufre.